Fiat 126p. Maluch. Najsłynniejszy samochód w historii Polski. Produkowany w Bielsku-Białej od 1973 roku. Dwadzieścia siedem lat produkcji. Trzy miliony trzysta tysięcy egzemplarzy. Auto, które zmotoryzowało Polskę. I auto, którego projekt nadwozia jest własnością Skarbu Państwa. Przeczytajcie to jeszcze raz, bo to jest klucz do całej reszty. Buda Malucha — geometria blach, matryce tłoczenia, dokumentacja techniczna nadwozia — to jest publiczny zasób. Polskie dziedzictwo przemysłowe. Dostępne. Legalne. Do wykorzystania. Panowie konstruktorzy — mam dla Was robotę. Problem z elektrykami Każdy producent aut elektrycznych na świecie robi to samo: bierze nowoczesną platformę, pakuje w nią baterię, stawia silnik elektryczny i obudowuje to wszystko plastikiem, ekranami i subskrypcjami na podgrzewanie siedzeń. Rezultat: samochód za dwieście tysięcy złotych, który waży dwie tony, ma czternaście tysięcy części i wymaga aktualizacji oprogramowania, żeby otworzyć bagażnik. A gdyby pójść w drugą stronę? Nie więcej. Mniej. Nie ciężej. Lżej. Nie drożej. Taniej. Nie skomplikowanie. Prostota. Maluch Electric — zasady gry Zasada numer jeden: maksimum 700 do 900 części ruchomych. Cały samochód. Współczesny sedan ma ich ponad dwie tysiące. Tesla ma około tysiąc pięćset. My celujemy w siedemset. Każda część, którą usuniesz, to część, która się nie zepsuje. Zasada numer dwa: gdzie się da — metal. Nie plastik. Nie kompozyt (na to jest drugi projekt — ale o nim za chwilę). Metal. Blacha. Tłoczona, gięta, spawana. Bo metal jest uczciwy. Metal rdzewieje i mówi ci o tym. Plastik pęka bez ostrzeżenia. Zasada numer trzy: buda Malucha jest bazą, nie świątynią. Bierzemy geometrię, proporcje, rozpoznawalność — ale nie kopiujemy błędów z 1973 roku. Nowe strefy zgniotu. Nowa matryca obróbki nadwozia. Nowe zawieszenie. Stare DNA w nowym ciele. Tył zostaje Oryginalny Maluch miał silnik z tyłu. Dwucylindrowy, chłodzony powietrzem, 650 centymetrów sześciennych. Legenda. Bzyczał jak osa w słoiku. W nowym Maluchu tył zostaje. Tylna oś, układ napędowy, geometria zawieszenia — to zostaje w miejscu, gdzie bzyczek buzował przez pół wieku. Ale silnik spalinowy znika. Na jego miejsce wchodzi silnik elektryczny. Ale nie taki sam. Lepszy. Mocniejszy. Z podobną charakterystyką momentu obrotowego — ten sam charakter jazdy, ten sam uśmiech na twarzy, ale bez spalin i bez rozrządu. A teraz odwrotka. Przód się zmienia W oryginalnym Maluchu przód był pusty. Bagażnik. Koło zapasowe. Może kanister. W nowym Maluchu przód dostaje drugie życie: Bateria idzie do przodu. Nie pod podłogę jak w każdym nudnym EV na rynku. Do przodu. Na miejsce bagażnika. I nagle Maluch przestaje być przodociężki — bo nigdy nim nie był. Teraz rozkład mas się wyrównuje: bateria z przodu, silnik z tyłu. To jest fizyka, nie marketing. Ciężar na przedniej osi to przyczepność na zakrętach. Ciężar na tylnej osi to trakcja. Maluch Electric ma jedno i drugie. Nowe strefy zgniotu z przodu. Oryginalna buda nie miała stref zgniotu — w 1973 roku nikt o tym nie myślał. Teraz myślimy. Bateria z przodu jest jednocześnie masą absorpcyjną — odpowiednio zapakowana w klatkę, pochłania energię zderzenia zanim dotrze do kabiny. To nie jest bug. To jest feature. 700 części Wyobraźcie sobie samochód, który mechanik z 1985 roku potrafi naprawić. Nie dlatego, że jest stary. Dlatego, że jest prosty. Silnik elektryczny: jeden ruchomy element — rotor. Zero rozrządu, zero gaźnika, zero turbo, zero intercoolera, zero układu wydechowego, zero katalizatora, zero filtra DPF, zero sondy lambda, zero pompy paliwa, zero wtryskiwaczy. Skrzynia biegów: brak. Silnik elektryczny nie potrzebuje skrzyni. Reduktor jednostopniowy. Trzy koła zębate. Układ chłodzenia: uproszczony. Mały silnik, mała bateria, małe zapotrzebowanie na chłodzenie. Elektronika: minimum. Wyświetlacz z prędkością, stanem baterii i zasięgiem. Zero ekranów dotykowych. Zero asystentów pasa. Zero kamer cofania (auto ma metr dwadzieścia szerokości — cofasz na wyczucie, jak Pan Bóg przykazał). Wszystko, co da się zrobić mechanicznie, robimy mechanicznie. Szyby na korbkę. Lusterka ręczne. Zamki na klucz. Każdy element elektryczny, którego unikniemy, to punkt awarii mniej i kilogram mniej. Cena Maluch kosztował w 1975 roku dziewięćdziesiąt tysięcy złotych. Średnia pensja wynosiła trzy tysiące. Trzydzieści pensji. Nowy Maluch Electric powinien kosztować trzydzieści pensji. Średnia pensja w Polsce w 2026 roku to około osiem tysięcy złotych brutto. Trzydzieści pensji to dwieście czterdzieści tysięcy. Ale to jest pułap. Cel to sto pięćdziesiąt tysięcy. Dwadzieścia pensji. Auto, które kupi pielęgniarka, nauczyciel, emerytowany górnik. Auto, które nie udaje czegoś, czym nie jest. A teraz drugi projekt. Bo Maluch Electric to jest metal. Uczciwy, ciężki, rdzewiący, wieczny metal. Ale nie każdy chce metal. Auto bananowe Trabant. Wschodnioniemiecki cud techniki. Auto z duroplastem — tworzywem sztucznym wzmocnionym włóknem bawełnianym. Tak — bawełnianym. Karoseria Trabanta była w dużej części zrobiona z materiału, który można by opisać jako "przetworzony karton na sterydach". I jeździł. Dwadzieścia osiem lat produkcji. Ponad trzy miliony sztuk. A gdyby ten koncept wziąć poważnie? Nie jako żart z NRD, ale jako inżynierię? Auto bananowe — drugie auto w portfolio. Nadwozie z włókien szklanych i pochodnych. Kompozyt. Lekkie. Odporne na korozję. Tanie w formowaniu. Mixed hybrid w materiałach — gdzie trzeba wytrzymałości: metal (rama, zawieszenie, klatka bezpieczeństwa). Gdzie trzeba powierzchni: kompozyt (błotniki, drzwi, maska, zderzaki). Gdzie trzeba wypełnienia: materiały z recyklingu. Suto z kartonu, jak w Trabancie — ale z technologią XXI wieku. Opel Corsa, ale ciut większy Gabaryt auto bananowego: klasa B+. Jak Opel Corsa, ale ciut większy. Ciut szerszy. Ciut wygodniejszy. Dlaczego Corsa? Bo Corsa to jest archetypiczne auto, które ROBI ROBOTĘ. Nie udaje SUV-a. Nie udaje crossovera. Nie ma plastikowych nakładek na nadkola, żeby wyglądać "terenowo" na parkingu pod galerią handlową. Corsa jedzie do pracy, do szkoły, na zakupy, na działkę. I wraca. Codziennie. Przez dziesięć lat. Bez fajerwerków. To jest nasz wzorzec. Doładowane Hybryda. Ale nie taka jak Toyota — z dwoma silnikami, dwoma skrzyniami i komputerem, który decyduje za ciebie, kiedy jedziesz na czym. Hybryda prosta: Silnik spalinowy — mały, doładowany, sprawdzony. Jako generator i wsparcie na trasie. Silnik elektryczny — do miasta, do codzienności, do ciszy. Bateria — kompaktowa, tańsza niż w pełnym EV. Zasięg elektryczny: sześćdziesiąt do osiemdziesięciu kilometrów. Wystarczy na dzień. Trasa: silnik spalinowy dogrzewa, doładowuje, dociąga. Zero lęku o zasięg. Zero szukania ładowarki. Zero planowania trasy wokół punktów ładowania. Po prostu wsiadasz i jedziesz. Jak w normalnym aucie. Bo to JEST normalne auto. Stylistyka: szarość Żadnych wodotrysków. Żadnych ostrych linii, które za trzy lata będą wyglądać jak kostium z filmu science fiction z 2019 roku. Żadnych fałszywych wlotów powietrza. Żadnych chromowanych listew, które odpadają na myjni. Żadnych LED-ów w kształcie lodowej siekiery biegnących przez cały tył auta. Stylistyka auto bananowego to jest współczesna zwyczajność. Jak auto, które ma cztery albo pięć lat i dalej wygląda normalnie. Nie modnie. Nie staroświecko. Normalnie. Kolor bazowy: szary. Bo szary jest uczciwy. Szary nie udaje. Szary mówi: "jestem narzędziem, nie biżuterią". Marka stałości w szarości. Auto, które nie próbuje cię uwieść. Auto, które próbuje cię dowieźć. Dwa auta, jedna filozofia Maluch Electric Auto Bananowe Nadwozie Metal, tłoczone Kompozyt, włókna szklane Napęd Full electric Hybryda doładowana Części 700-900 ~1200 (hybryda wymaga ruchome więcej) Gabaryt Mikro (126p) B+ (Corsa+) Maluch Electric Auto Bananowe Cena 150K zł 100-120K zł docelowa Charakter Ikona, nostalgia, prostota Narzędzie, codzienność, trwałość Materiał DNA Trabant = bawełna+żywica → Trabant DNA wprost Maluch = stal Zasięg 120-180 km (full EV) 60-80 km EV + 600 km hybrid Wspólne: Prostota. Naprawialność. Uczciwość materiałów. Cena, która nie jest żartem. Stylistyka, która nie krzyczy. Konstrukcja, którą zrozumie mechanik bez diagnostyki komputerowej. Dlaczego piszę to na LinkedIn, a nie w garażu Bo jestem w garażu od 1998 roku. Prowadzę ISP w Gdańsku. Mam dwadzieścia trzy wnioski patentowe w UPRP. Mam spółkę. Mam system AI, który orkiestruje sześć instancji sztucznej inteligencji równolegle. Ale nie mam hali produkcyjnej. Nie mam pras do tłoczenia blach. Nie mam linii lakierniczej. Mam za to coś, czego brakuje większości ludzi z halami: wizję, która nie jest oparta na prezentacji PowerPoint dla inwestora z Doliny Krzemowej, tylko na tym, że sam prowadzę auto, które się psuje, i sam naprawiam internet, który pada o trzeciej w nocy. Więc to jest list otwarty. Panowie konstruktorzy. Ci, którzy wiecie, ile waży blacha milimetr dwa. Ci, którzy rozróżniacie MIG od TIG z zamkniętymi oczami. Ci, którzy budowaliście auta rajdowe z Malucha, bo innego materiału nie było. Odezwijcie się. Nie szukam inwestora. Szukam konstruktora. Kogoś, kto przeczyta te dwa projekty i powie: "to się da zrobić, ale punkt czwarty jest bzdurą — zróbmy to inaczej". Kogoś, kto ma opinię opartą na oleju pod paznokciami, a nie na slajdach. Maluch jest własnością Polski. Zróbmy z niego coś, co Polska może dać światu. Nie kolejny SUV na baterii. Nie kolejny ekran na kółkach. Auto. Proste. Uczciwe. Polskie. Siedemset części. Blacha albo włókno. Silnik z tyłu albo hybryda pod maską. I żadnych subskrypcji na podgrzewanie siedzeń. Łukasz "Loki" Frąckowiak LOKIS sp. z o.o. | ISP od 1998 | 23 patenty UPRP | Gdańsk me@lokis.info Nie jestem konstruktorem samochodów. Jestem konstruktorem systemów. Ale samochód to też system. I ten system jest za skomplikowany. Czas go uprościć. #Maluch #Fiat126p #EV #ElectricCar #Konstruktor #Polska #Automotive #Engineering #Bootstrap #Trabant #Hybrid #LOKIS #patent #innovation #manufacturing
Dodaj komentarz