zaprojektowałem tydzień wcześniej. 19 maja 2026 roku Stellantis oficjalnie ogłosił projekt E-Car — małego samochodu elektrycznego, który ma wejść do produkcji w 2028 roku w fabryce w Pomigliano d'Arco. Media motoryzacyjne natychmiast zaczęły spekulować, że będzie to nowy Fiat 126. Nowy Maluch. 25 maja 2026 roku — sześć dni później — opublikowałem na LinkedIn artykuł "Panowie konstruktorzy….", w którym opisuję dokładnie taki samochód. Malucha Electric. Z silnikiem z tyłu, baterią z przodu, siedmiuset częściami ruchomymi i korbkami zamiast elektrycznych szyb. Nie wiedziałem o ogłoszeniu Stellantisa. Nie czytałem autobloga. Nie śledzę newsów motoryzacyjnych. Projektuję systemy telekomunikacyjne w Gdańsku i składam patenty z poddasza. Zbieżność jest kosmiczna. Ale różnice — są ważniejsze. Co Stellantis zrobi Stellantis zrobi to, co korporacja zawsze robi. Weźmie istniejącą platformę. Wsadzi w nią baterię. Obuduje plastikiem. Doda ekran dotykowy, kamerę cofania, asystenta pasa ruchu i subskrypcję na podgrzewanie siedzeń. Wyceni na sto pięćdziesiąt do dwustu tysięcy złotych. Nazwie to "rewolucją" i "powrotem legendy". Będzie to miały, ładny samochód elektryczny. Jak każdy inny mały, ładny samochód elektryczny. Z czternastoma tysiącami części, aktualizacją oprogramowania co trzy miesiące i gwarancją, która nie pokrywa baterii po ośmiu latach. Nie będzie w nim nic z Malucha. Będzie tylko nazwa. I nostalgia. I reklama z dziadkiem, który mówi "kiedyś to były czasy". Co ja proponuję Siedemset części ruchomych. Nie czternaście tysięcy. Siedemset. Buda Malucha — geometria blach, matryce tłoczenia — to jest własność Skarbu Państwa. Polskie dziedzictwo przemysłowe. Dostępne. Legalne. Do wykorzystania. Stellantis tego nie użyje, bo Stellantis nie jest Polską. Stellantis jest korporacją z siedzibą w Amsterdamie, która produkuje we Włoszech i sprzedaje globalnie. Ale ktoś w Polsce — może? Ktoś, kto zna te blachy. Kto budował auta rajdowe z Maluchów w garażach. Kto wie, ile waży milimetr dwa. Mój projekt: silnik elektryczny z tyłu (gdzie był bzyczek). Bateria z przodu (gdzie był bagażnik). Stalowa płyta sprężysta zamiast gumowego przegubu. Sprzęgło magnetyczne zamiast tarczy ciernej. Szyby na korbkę. Zamki na klucz. Zero ekranów dotykowych. I dwudziesty czwarty patent w UPRP, który opisuje układ napędowy, w którym DOSŁOWNIE NIC SIĘ NIE ZUŻYWA. Zero części eksploatacyjnych w linii przenoszenia napędu. Sprzęgło magnetyczne nie ma tarcia. Stalowa płyta sprężysta nie starzeje się. Cztery silniki elektryczne na kołach zastępują skrzynię biegów, diferrencjał, półosie, ABS i ESP. Stellantis tego nie opatentował. Ja — tak. Sześć dni przed ich ogłoszeniem. A teraz Syrena Stellantis mówi o Fiacie 126. O WŁOSKIM Fiacie 126. Produkowanym we WŁOSZECH. Z WŁOSKIEJ fabryki. A ja mówię o Syrenie. O POLSKIEJ Syrenie. Jedynym samochodzie osobowym w powojennej historii Polski, który był od pierwszego szkicu do ostatniej śruby całkowicie polską konstrukcją. Żadna licencja. Żadny import. Pięćset dwadzieścia jeden tysięcy sztuk. Dwadzieścia sześć lat produkcji. I projekt, który jest polską własnością. Z drzwiami otwieranymi do tyłu — kurołapką — które Rolls-Royce kopiuje za dwa miliony złotych. Z nadwoziem z kompozytu — jak Trabant, ale poważnie — bo nie musimy powtarzać błędów z dziewięćsetpięćdziesięciokilogramową blachą. Z hybrydą, bo infrastruktura ładowania w Polsce nie jest gotowa, nawet jeśli Bruksela mówi że jest. Z ceną sto do sto dwudziestu tysięcy złotych. Nie sto pięćdziesiąt. Nie dwieście. Sto. Kto tu kogo wyprzedził Stellantis ogłosił projekt. Ja opisałem gotową architekturę. Stellantis zacznie produkcję w 2028. Mój patent jest złożony w 2026. Stellantis użyje nazwy 126 jako marketingu. Ja używam budy 126 jako inżynierii. Stellantis zbuduje auto z czternastoma tysiącami części. Ja celuję w siedemset. Stellantis zbuduje auto, które wymaga serwisu. Ja zaprojektowałem transmisję, która nie wymaga serwisu nigdy. Nie twierdzę, że jestem lepszy od Stellantisa. Mam poddasze, trzy koty i dwadzieścia cztery patenty. Oni mają fabrykę w Pomigliano i trzysta tysięcy samochodów rocznie. Ale twierdzę, że PODEJŚCIE jest lepsze. Bo Stellantis projektuje samochód, który MUSI wracać do serwisu. A ja projektuję samochód, który NIE MUSI. I to jest różnica, o której nikt w Stellantisie nie powie na konferencji prasowej. Bo aftermarket jest wart miliardy. A samochód, który się nie psuje, zabija aftermarket. List otwarty Do Stellantisa: jeśli chcecie zrobić prawdziwego nowego Malucha — nie takiego z reklamy, tylko takiego z garażu — mam dwadzieścia cztery patenty i architekturę gotową. Odezwijcie się. Albo nie — i za dwa lata zobaczcie, jak ktoś inny to zrobi. Do polskich konstruktorów: Stellantis was nie potrzebuje. Ale Syrena — tak. I Maluch — tak. I ja — tak. Do czytelników LinkedIn: artykuły "Panowie konstruktorzy…." i "A co by było gdyby… Syrena '26" są na moim profilu. Napisałem je PRZED ogłoszeniem Stellantisa. Przeczytajcie i oceńcie sami, kto tu kogo wyprzedził. Łukasz "Loki" Frąckowiak LOKIS sp. z o.o. | ISP od 1998 | 24 patenty UPRP | Gdańsk me@lokis.info Stellantis ogłosił projekt na 2028. Ja złożyłem patent w 2026. Czas pokaże, czyj Maluch będzie lepszy. #Maluch #Fiat126p #Stellantis #ECar #EV #patent #Syrena #Polska #automotive #LOKIS #Gdańsk #innovation #zerowanie #bootstrap #UPRP
Dodaj komentarz